La position robuste que Benelli avait établie à la fin des années 1930, marquée par un leadership technologique et des succès en course, a été confrontée à un défi existentiel avec le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale. Le conflit a presque paralysé la production industrielle, détourné des ressources critiques vers les efforts militaires et a finalement entraîné la destruction quasi totale de l'usine de Pesaro de Benelli par les bombardements alliés en 1944. Les rapports de dommages indiquaient qu'une partie significative des installations, y compris des outils spécialisés et des machines de fabrication, était devenue inutilisable. Ce dommage catastrophique a nécessité un effort monumental dans la reconstruction d'après-guerre. La famille Benelli, faisant preuve d'une résilience remarquable et d'un engagement profond envers leur entreprise, a initié le processus ardu de reconstruction à partir de zéro. Cela impliquait de récupérer les machines utilisables restantes, d'adapter l'équipement existant et d'acquérir de nouveaux outils, un processus qui a duré plusieurs années et nécessité un investissement en capital substantiel durant une période de pénurie généralisée.
Cette période de reconstruction intense a coïncidé avec un changement critique dans la demande du marché. L'ère d'après-guerre en Italie a vu un besoin pressant de transports abordables, fiables et utilitaires alors que la nation luttait contre des dommages d'infrastructure étendus, la reconstruction et la reprise économique. La mobilité personnelle était un luxe que peu pouvaient se permettre sous la forme d'une voiture. Benelli a répondu de manière pragmatique en produisant initialement des motos et des scooters petits, simples et économiques, un pivot significatif par rapport à son orientation d'avant-guerre sur des machines haute performance, souvent orientées vers la course. Des modèles comme la Benelli Motorella 65 de 1949 et plus tard l'iconique Leoncino 125cc (introduit en 1951), avec son moteur léger à deux temps, sont devenus des choix populaires pour les navetteurs quotidiens. Ces machines se caractérisaient par leurs faibles coûts d'exploitation, leur facilité d'entretien et leur construction robuste, répondant directement aux besoins fondamentaux d'une population en reprise et établissant Benelli comme un acteur clé dans le segment en plein essor des motos légères.
Le boom économique d'après-guerre en Italie, souvent appelé "Il Boom", particulièrement à partir du milieu des années 1950, a apporté à la fois des opportunités sans précédent et des défis redoutables pour l'industrie de la moto. Bien qu'il y ait eu une demande accrue pour le transport personnel à mesure que les revenus disponibles augmentaient, cette période a également vu la croissance rapide du marché automobile abordable, illustrée par des modèles comme la Fiat 500, introduite pour la première fois en 1957. La disponibilité généralisée et l'accessibilité des voitures ont commencé à éroder significativement le marché des motos, car les automobiles offraient un plus grand confort, une plus grande capacité et une protection contre les intempéries, attirant un public plus large. Benelli, avec d'autres fabricants de motos italiens établis tels que Moto Guzzi, Gilera et MV Agusta, s'est retrouvé dans un environnement de plus en plus concurrentiel et en contraction pour les motos de plus grande cylindrée. Pour s'adapter, Benelli a diversifié davantage sa gamme de produits, introduisant une série de cyclomoteurs et de scooters légers qui s'adressaient spécifiquement aux trajets urbains, au marché des jeunes et à ceux recherchant un transport secondaire pour le ménage. Ce mouvement stratégique visait à compenser le déclin de la demande pour des motos plus grandes et plus coûteuses et à maintenir les volumes de vente. Des modèles tels que la Benelli M50, un cyclomoteur populaire, sont devenus des contributeurs importants aux revenus de l'entreprise durant cette transition.
Malgré ces adaptations, des pressions internes et externes se sont intensifiées tout au long des années 1960. La concurrence intense, couplée à des préférences des consommateurs en rapide évolution se dirigeant vers les voitures, et les coûts élevés associés au développement de nouveaux modèles de motos, ont considérablement mis à mal les ressources financières de Benelli. Le développement de moteurs compétitifs, de châssis et de styles nécessitait des investissements en capital substantiels qui devenaient de plus en plus difficiles à récupérer par les ventes dans un marché fragmenté et en déclin. Cela a culminé en un changement stratégique majeur en 1967, lorsque l'entreprise en difficulté financière a été acquise par Alejandro de Tomaso, un industriel d'origine argentine. De Tomaso, qui avait précédemment acquis Maserati et s'engageait dans une vision de consolidation de plusieurs marques italiennes de motos et d'automobiles, a vu un potentiel dans l'héritage et les capacités d'ingénierie de Benelli. Sa propriété a marqué un nouveau chapitre, caractérisé par un développement de produits ambitieux et un nouvel accent sur la performance et l'innovation.
Sous la direction de de Tomaso, Benelli a lancé plusieurs modèles distinctifs, dont la célèbre Benelli 750 Sei, introduite en 1972. Cette moto était une merveille technologique, étant la première moto de production à six cylindres au monde, basée sur une configuration en ligne. Elle présentait une ingénierie sophistiquée et représentait la tentative de Benelli de se différencier sur le marché mondial par un design révolutionnaire et de la puissance. Cependant, la 750 Sei était également indicative des défis auxquels Benelli était confronté ; sa complexité inhérente et son prix élevé la positionnaient comme un produit de niche. Les chiffres de production étaient modestes, les estimations suggérant qu'environ 3 200 unités de la 750 Sei et de son successeur, la 900 Sei, avaient été produites au cours de leur durée de vie. Ces volumes de ventes limités rendaient difficile l'atteinte de la rentabilité durable nécessaire, notamment au milieu d'un ralentissement économique mondial suite à la crise pétrolière de 1973, qui a freiné la demande pour des motos grandes et gourmandes en carburant.
La fin des années 1970 et les années 1980 se sont révélées être une période particulièrement turbulente pour l'industrie de la moto européenne dans son ensemble. Une concurrence féroce est apparue de la part de fabricants japonais de plus en plus sophistiqués tels que Honda, Yamaha, Suzuki et Kawasaki, qui offraient une combinaison convaincante de fiabilité, de technologie avancée et de prix compétitifs. Les marques japonaises ont rapidement gagné des parts de marché à l'échelle mondiale, dépassant souvent leurs homologues européens en termes de volume de production et d'innovation technologique dans des domaines critiques tels que la performance des moteurs et la qualité des composants. Benelli a eu du mal à suivre ces dynamiques de marché agressives, entraînant de nouveaux déclins de parts de marché et de rentabilité. Des problèmes internes, y compris des conflits de travail persistants courants dans l'industrie italienne durant les "Années de plomb" (Anni di piombo) – qui ont causé des interruptions de production et augmenté les coûts opérationnels – et des inefficacités opérationnelles plus larges, ont exacerbé la situation. Ces facteurs ont rendu extrêmement difficile l'exécution efficace des plans stratégiques ou la réponse agile aux changements du marché. Les tentatives d'introduire des modèles comme le 354 Sport ou le 654 pour rivaliser dans les segments de milieu de gamme ont souvent échoué face aux offres japonaises redoutables.
Les années 1980 et 1990 ont été marquées par une série de changements de propriété et de tentatives de renaissance, chacune s'efforçant de raviver le prestige historique de la marque. Après l'ère de de Tomaso, qui s'est terminée en 1988, l'entreprise a traversé des périodes d'inactivité et de production sous diverses entités, y compris une période sous G.P. Benelli Spa. Ces efforts intermittents manquaient souvent du soutien financier soutenu et de la stratégie à long terme cohérente nécessaires pour reconstruire la position concurrentielle de la marque. Par exemple, en 1995, une nouvelle équipe de direction sous Andrea Merloni, un membre du groupe Merloni (un grand fabricant d'appareils électroménagers), a acquis les droits sur le nom Benelli. Merloni a tenté de repositionner la marque avec des motos modernes et haute performance comme la Tornado Tre 900, introduite en 2000. Cette superbike à trois cylindres présentait une ingénierie impressionnante et un design distinctif, y compris un système de radiateur innovant sous la selle. Bien que ces modèles aient reçu des critiques élogieuses et aient démontré le savoir-faire technique de Benelli, l'investissement financier nécessaire pour rivaliser au plus haut niveau du marché mondial des superbikes s'est avéré immense. Le développement, l'homologation et l'établissement d'un réseau de concessionnaires et de services robustes à l'échelle mondiale nécessitaient des capitaux difficiles à sécuriser. Par conséquent, le succès commercial généralisé est resté insaisissable, avec des volumes de production peinant à atteindre des niveaux rentables. Ces décennies ont été marquées par des luttes honnêtes, où l'héritage des gloires passées a souvent éclipsé les réalités commerciales actuelles et l'immense capital requis pour innover dans une industrie mondialisée et hautement concurrentielle.
Tout au long de ces périodes difficiles, Benelli a été confronté à un défi fondamental : équilibrer son héritage d'innovation, de succès en course et de design italien distinctif avec l'impératif commercial d'un attrait de masse et de rentabilité. Les échecs à atteindre constamment les objectifs de vente, les controverses récurrentes concernant la stabilité financière et les revers dans la production ou la distribution étaient des thèmes récurrents. L'entreprise s'est adaptée en recherchant constamment de nouveaux partenaires stratégiques et en tentant de redéfinir son créneau sur le marché, mais la volatilité de la propriété et de la direction a souvent entravé la stabilité et la croissance à long terme. L'attrait durable de la marque, cependant, résidait dans son nom et son association historique avec la moto italienne, un témoignage de son héritage formidable qui continuait d'attirer les investisseurs et les passionnés malgré les défis persistants.
Au début des années 2000, Benelli était dans une position précaire, luttant avec une production limitée, des pertes financières significatives et un avenir incertain. Les chiffres de production restaient bas, et l'entreprise faisait face à une pression croissante de la part des créanciers. Les tentatives de transformation avaient été nombreuses et variées, reflétant le paysage automobile mondial en rapide évolution. Des véhicules utilitaires d'après-guerre aux grands designs de de Tomaso pour des machines de performance, en passant par plusieurs renaissances éphémères sous différentes directions, l'entreprise avait connu des changements profonds dans sa philosophie opérationnelle et son orientation sur le marché. Cet état de flux constant soulignait le défi persistant de maintenir la pertinence et la viabilité financière dans une industrie caractérisée par une concurrence intense, une évolution technologique rapide et des goûts des consommateurs en évolution, préparant le terrain pour une autre métamorphose, finalement plus réussie.