Suite à sa nationalisation par l'Istituto per la Ricostruzione Industriale (IRI) en 1933, une mesure largement motivée par la grave récession économique de la Grande Dépression et l'état financier précaire d'Alfa Romeo, l'entreprise est entrée dans une nouvelle ère. Bien qu'elle fonctionne désormais sous contrôle étatique, son identité fondamentale est restée inextricablement liée à l'ingénierie de performance, au design avancé et au succès en sport automobile. Alfa Romeo a continué à produire des voitures de sport et de course renommées, maintenant son avance technologique et sa réputation prestigieuse jusqu'au début de la Seconde Guerre mondiale. Pendant le conflit, l'usine de Portello à Milan, un atout industriel vital, a de nouveau été réorientée vers la production militaire, fabriquant des moteurs d'avion, des camions et d'autres matériels essentiels de guerre. L'usine a subi d'importants dommages lors de multiples bombardements alliés, nécessitant un effort de reconstruction complet dans la période d'après-guerre. Cette reconstruction ne consistait pas seulement à reconstruire des structures physiques ; elle représentait une opportunité décisive pour un pivot stratégique fondamental, forçant une réévaluation du modèle commercial à long terme d'Alfa Romeo dans un marché européen en rapide évolution.
Sous la direction visionnaire d'Orazio Satta Puliga, qui est devenu ingénieur en chef en 1946, Alfa Romeo a entrepris une transformation cruciale. L'entreprise est passée de son statut d'avant-guerre en tant que producteur artisanal de véhicules de luxe sur mesure et de course, avec des volumes de production annuels souvent dans les centaines, à un fabricant industriel moderne. Satta Puliga a envisagé un passage vers des véhicules de production de masse à plus fort volume qui conserveraient l'ADN sportif distinctif d'Alfa Romeo et l'excellence de son ingénierie, mais seraient accessibles à un segment de marché de classe moyenne plus large et plus aisé. Cette réorientation stratégique a été pleinement réalisée avec le lancement de l'Alfa Romeo 1900 en 1950. La 1900 était révolutionnaire pour Alfa Romeo : c'était le premier modèle de l'entreprise construit sur une chaîne de montage, utilisant une construction monocoque moderne plutôt qu'un châssis séparé, et était propulsé par un tout nouveau moteur à double arbre à cames de 1884 cm3. Cela marquait une rupture définitive avec ses méthodes de production laborieuses d'avant-guerre et signalait un engagement à des volumes de production significativement plus élevés et à une efficacité de fabrication accrue. Commercialisée avec le slogan très efficace "la voiture familiale qui gagne des courses", la 1900 a réussi à combler le fossé entre utilité quotidienne et performance sportive, se vendant à plus de 17 000 unités d'ici la fin de sa production en 1959—un chiffre sans précédent pour la marque. Son succès commercial a démontré qu'Alfa Romeo pouvait prospérer sur le marché automobile d'après-guerre émergent, caractérisé par une demande croissante pour des moyens de transport personnels à la fois élégants et pratiques.
Le succès de la 1900 a ouvert la voie à un autre modèle révolutionnaire, la Giulietta, présentée au Salon de l'Automobile de Turin en 1954. Positionnée pour capitaliser sur le "miracle économique" (Il Boom Economico) en plein essor en Italie, la Giulietta a été conçue pour séduire une démographie plus jeune et dynamique. Son développement a été en partie financé par un innovant "concours de milliard de lires", une loterie de pré-lancement qui a suscité l'intérêt du public. La Giulietta, en particulier ses variantes Sprint coupé et Spider conçues par Bertone et Pininfarina respectivement, est devenue une icône instantanée, louée pour son design élégant et compact, son moteur à double arbre à cames en aluminium de 1290 cm3, et sa maniabilité exceptionnellement agile. Cette série de modèles a cimenté la réputation d'Alfa Romeo pour produire des voitures stylées et sportives qui étaient également pratiques pour un usage quotidien, offrant une expérience de conduite premium sans le coût exorbitant des voitures de sport pures. Le succès commercial de la Giulietta a été profond, avec des volumes de production totaux dépassant 177 000 unités dans diverses carrosseries au cours de sa durée de vie de onze ans, représentant une augmentation monumentale de la production par rapport aux modèles antérieurs. Cette période a également vu d'importants investissements dans l'expansion des installations de production à Portello et dans l'optimisation des processus de fabrication, intégrant davantage les pratiques industrielles modernes. Les performances de la Giulietta ont validé la vision de Satta Puliga, propulsant fermement Alfa Romeo dans le domaine de la production automobile grand public, mais distinctement premium, et établissant un concurrent redoutable pour des marques comme Lancia et des rivaux de segment tels que la Porsche 356.
Les années 1960 ont vu l'introduction de la Giulia en 1962, une évolution du concept de la Giulietta qui est rapidement devenue l'un des modèles les plus durables et reconnaissables d'Alfa Romeo. La Giulia a renforcé les valeurs fondamentales de la marque : ingénierie sophistiquée, performances robustes et style italien distinctif. Ses variantes berline se distinguaient par leur design aérodynamique avancé (un concept relativement novateur pour les berlines familiales à l'époque) et des freins à disque sur les quatre roues en standard. Des modèles comme la Giulia TI et l'emblématique Giulia Sprint GT Veloce, aux côtés du intemporel Spider 'Duetto', ont reçu des critiques élogieuses et de fortes ventes, en particulier sur les marchés européens et nord-américains. Malgré ce succès commercial et critique généralisé, Alfa Romeo, sous propriété d'État, a souvent lutté pour la rentabilité. L'analyse des dossiers de l'entreprise de cette période indique des pertes financières constantes, nécessitant souvent des subventions de l'État pour maintenir les opérations. Ces défis étaient multifacettes, incluant la navigation dans la bureaucratie gouvernementale qui pouvait ralentir la prise de décision et l'investissement, des problèmes persistants de relations de travail se manifestant par des grèves et des taux d'absentéisme élevés impactant la productivité, et une concurrence intense de la part d'entreprises privées comme Fiat, ainsi que des rivaux mondiaux de plus en plus présents tels que BMW et Mercedes-Benz, qui pouvaient réagir plus rapidement aux changements du marché et mettre en œuvre des économies de coûts. Le fardeau des objectifs sociopolitiques, tels que le maintien des niveaux d'emploi, a souvent prévalu sur les impératifs commerciaux purs.
Un des changements stratégiques les plus ambitieux et finalement problématiques s'est produit à la fin des années 1960 et au début des années 1970 avec le projet Alfasud. Initié dans le cadre d'un plan gouvernemental pour industrialiser le sud de l'Italie et stimuler l'emploi, une nouvelle et massive usine a été construite à Pomigliano d'Arco, près de Naples. L'objectif était de produire un véhicule compact à traction avant qui permettrait à Alfa Romeo d'entrer dans le segment des petites voitures à fort volume, défiant directement la domination de Fiat sur le marché italien. L'Alfasud, lancée en 1972, était techniquement innovante pour sa catégorie, avec un moteur à plat (Boxer), une suspension à jambes de force MacPherson avancée, et un centre de gravité bas, le tout enveloppé dans une carrosserie élégante conçue par Giugiaro. Elle offrait une dynamique de conduite et une maniabilité exceptionnelles. Cependant, le projet a été entaché dès son origine par une confluence de problèmes liés à la mise en place de l'usine, qui a souffert de retards et d'une infrastructure inadéquate, ainsi que de problèmes persistants de contrôle de qualité, les plus notables étant des problèmes de rouille prématurée dus à une mauvaise qualité de l'acier et à des traitements anticorrosion insuffisants. De plus, la nouvelle usine a connu de graves conflits de travail, un taux d'absentéisme élevé et des troubles politiques, ce qui a considérablement impacté les volumes de production et la cohérence des produits. Ces problèmes ont terni la réputation précoce de l'Alfasud et ont entraîné des pertes financières substantielles pour Alfa Romeo. Cette période a mis en évidence les difficultés inhérentes à l'équilibre entre les objectifs commerciaux et les mandats sociopolitiques sous contrôle étatique, démontrant comment un produit techniquement brillant pouvait être sapé par des défis opérationnels et politiques.
Tout au long de la fin des années 1970 et du début des années 1980, Alfa Romeo a continué à faire face à de graves difficultés financières. Malgré l'introduction de modèles convaincants tels que l'Alfetta, sa variante coupé le GTV, et l'innovante Alfetta GT, ainsi que la plus tardive berline de luxe Alfa 6, l'entreprise n'a pas réussi à générer des bénéfices suffisants. Sa part de marché a diminué sur des marchés européens clés, aggravée par une concurrence croissante de la part de fabricants japonais comme Toyota et Nissan, qui gagnaient rapidement du terrain en matière de qualité et de fiabilité, et de marques premium allemandes qui solidifiaient davantage leurs positions sur le marché. Des pertes croissantes, des préoccupations de qualité provenant de l'ère Alfasud qui ont imprégné d'autres modèles, et une incapacité à rivaliser efficacement à l'échelle mondiale ont conduit l'IRI à rechercher activement un acheteur privé. La production de l'Arna en collaboration avec Nissan, une tentative de tirer parti de l'efficacité de fabrication japonaise pour une petite voiture, a été un échec commercial et critique, endommageant davantage l'image de la marque. Après de longues négociations et des offres concurrentielles, y compris une offre significative de la Ford Motor Company, Alfa Romeo a finalement été acquise par le groupe Fiat en 1986. Cette acquisition, rapportée pour une somme nominale (environ 1 lira par action), a marqué une transformation profonde, plaçant la marque historique sous l'égide du plus grand constructeur automobile privé d'Italie et mettant fin à plus de cinquante ans de propriété d'État. L'acquisition par Fiat visait à rationaliser la production d'Alfa Romeo, à améliorer l'efficacité grâce aux économies d'échelle, et à tirer parti des vastes ressources et de la chaîne d'approvisionnement mondiales de Fiat pour revitaliser la fortune d'Alfa Romeo, préparant le terrain pour un autre chapitre complexe de son histoire longue et tumultueuse.