Die Entwicklung von Airbus von einem erfolgreichen Konsortium zu einem einheitlichen Unternehmensverbund stellte eine tiefgreifende Transformation dar, die durch die Komplexität der multinationalen Struktur des Groupement d'Intérêt Économique (GIE) und den zunehmenden globalen Wettbewerb vorangetrieben wurde. Der Übergang zum neuen Jahrtausend markierte einen kritischen Wendepunkt: Die unterschiedlichen industriellen Vermögenswerte und nationalen Interessen, die Airbus Industrie ausmachten, wurden in eine kohärentere Struktur konsolidiert. Das GIE-Modell, das in seinen Anfangsjahren grenzüberschreitende Zusammenarbeit förderte, war unhandlich geworden. Es litt unter langsamen Entscheidungsprozessen, doppelten Verwaltungsfunktionen in den Partnerländern und komplexen Verrechnungspreismechanismen, die oft die Effizienz und Agilität behinderten. Jeder Partner behielt signifikante industrielle Arbeitsanteile, was es schwierig machte, sich schnell an Marktanforderungen anzupassen oder die Produktion ohne umfangreiche politische Verhandlungen zu optimieren.
Im Jahr 2000 wurde die European Aeronautic Defence and Space Company (EADS) durch die Fusion von DaimlerChrysler Aerospace (DASA) aus Deutschland, Aérospatiale-Matra aus Frankreich und Construcciones Aeronáuticas SA (CASA) aus Spanien gegründet. Diese monumentale Fusion brachte bedeutende industrielle Fähigkeiten in den Bereichen Verkehrsflugzeuge, Militärluftfahrt, Weltraumsysteme und Verteidigungselektronik zusammen. Airbus Industrie, zuvor ein GIE, das diesen Unternehmen und British Aerospace (BAE Systems) gehörte, wurde 2001 eine vollständig integrierte Tochtergesellschaft innerhalb der neu gegründeten EADS, nachdem BAE Systems 2000 seinen 20%igen Anteil an Airbus Industrie an EADS verkauft hatte. Dies führte effektiv dazu, dass Airbus von einem locker verbundenen Konsortium zu einem einzigen, wenn auch komplexen, Unternehmensverbund überging, ein Schritt, der weitgehend von dem Bestreben getrieben wurde, einen "europäischen Champion" zu schaffen, der in der Lage ist, effektiver mit den konsolidierten US-Luft- und Raumfahrtgiganten wie Boeing und Lockheed Martin zu konkurrieren.
Diese Unternehmensumstrukturierung wurde entworfen, um die Entscheidungsfindung zu straffen, die Effizienz zu steigern und besser im globalisierten Luft- und Raumfahrt- sowie Verteidigungsmarkt zu konkurrieren. Allerdings war diese Transformationsphase nicht ohne erhebliche Herausforderungen. Eine der auffälligsten war das A380-Programm, ein ehrgeiziges Doppelstock-, viermotoriges Superjumbo-Jet, das darauf abzielte, die langjährige Dominanz von Boeing mit der 747 im Segment der sehr großen Flugzeuge herauszufordern. Das Programm wurde 2000 mit der Vision gestartet, das erwartete Wachstum im "Hub-and-Spoke"-Luftverkehr zu bedienen, sah sich jedoch erheblichen Entwicklungsverzögerungen und Kostenüberschreitungen gegenüber. Die ursprünglichen Schätzungen für die Entwicklung lagen bei etwa 12 Milliarden US-Dollar, stiegen jedoch letztendlich auf über 25 Milliarden US-Dollar. Diese Probleme wurden erheblich durch Integrationsprobleme verschärft, die aus der Verwendung inkompatibler 3D-Computer-Aided-Design (CAD)-Software-Systeme resultierten – insbesondere unterschiedliche Versionen von Dassault Systèmes' CATIA (V4 und V5) an verschiedenen nationalen Design- und Produktionsstandorten. Dies führte dazu, dass Teile, die an einem Standort entworfen wurden, nicht korrekt mit denen von einem anderen passten, was umfangreiche manuelle Nacharbeiten erforderte und Verzögerungen von bis zu zwei Jahren verursachte. Unternehmensunterlagen zeigen, dass diese Verzögerungen die Rentabilität erheblich beeinträchtigten, negative Presse erzeugten und die Beziehungen zu wichtigen Fluggesellschaftskunden, die auf die Lieferung warteten, wie Singapore Airlines, Emirates und Lufthansa, belasteten, was oft Entschädigungszahlungen erforderte. Die erste A380-Lieferung, ursprünglich für 2006 geplant, fand schließlich im Oktober 2007 statt.
Neben den Schwierigkeiten des A380-Programms hatte auch das A400M-Programm für Militärtransportflugzeuge erhebliche technische und finanzielle Rückschläge zu verzeichnen. Das A400M sollte den europäischen Luftstreitkräften eine moderne taktische Lufttransportfähigkeit bieten, um die alternden Flotten von C-130 Hercules und C-160 Transall zu ersetzen, litt jedoch unter schweren Problemen bei der Triebwerksentwicklung. Der Europrop International TP400-D6 Turbopropmotor, ein neues Design für einen großen Militärtransporter, hatte kritische Probleme mit seinem Propellergetriebe und der FADEC (Full Authority Digital Engine Control)-Software. Diese technischen Hürden führten zu umfangreichen Zeitverzögerungen, die den ersten Flug von 2008 auf 2009 verschoben und die ersten Lieferungen bis 2013 verzögerten, Jahre hinter dem Zeitplan. Das ursprüngliche Budget des Programms von etwa 20 Milliarden Euro eskalierte dramatisch, was erhebliche Kostensteigerungen erforderte, die komplexe Neuverhandlungen mit den sieben Erstkundenländern (Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Spanien, Türkei, Belgien und Luxemburg) um 2009-2010 notwendig machten, um zusätzliche Mittel in Höhe von über 10 Milliarden Euro zu sichern. Diese gleichzeitigen großangelegten Programmprobleme verdeutlichten die inhärenten Komplexitäten bei der Verwaltung massiver, multinationaler Luft- und Raumfahrtprojekte, selbst innerhalb einer einheitlicheren Unternehmensstruktur.
Die globale Wettbewerbslandschaft entwickelte sich weiterhin schnell. Boeing, nach seiner Fusion mit McDonnell Douglas im Jahr 1997, brachte 2004 den technologisch fortschrittlichen 787 Dreamliner auf den Markt, der umfangreiche Verbundwerkstoffe (etwa 50% nach Gewicht) verwendete und eine überlegene Kraftstoffeffizienz (bis zu 20% besser als vergleichbare Aluminiumflugzeuge) für Langstreckenrouten bot. Diese Entwicklung verschob die Markterwartungen grundlegend hin zu effizienteren, zweimotorigen Punkt-zu-Punkt-Reisen und stellte Airbus' frühere Überzeugung von der Dominanz des Hub-and-Spoke-Modells des A380 in Frage. Dies veranlasste Airbus zu einem Umdenken, zunächst durch den Vorschlag eines aktualisierten A330 (der "A330 Enhanced" oder "A330-200Lite"-Konzepte), aber die starke Marktnachfrage nach einem wirklich nächsten Generation Flugzeug führte schließlich zur Einführung des A350 XWB (Extra Wide-Body)-Programms im Jahr 2006. Der A350, mit seinem hohen Anteil an Verbundwerkstoffen (53% nach Gewicht), neuen Rolls-Royce Trent XWB-Triebwerken und fortschrittlicher Aerodynamik, war eine direkte, mehrere Milliarden Euro umfassende Antwort auf die 787 und Boeings längerfristigen 777. Angeboten in drei Hauptvarianten (A350-900, -1000 und zunächst -800), zielte der A350 darauf ab, den Markt für 270-369 Sitze mit überlegener Reichweite und Effizienz zu bedienen und demonstrierte Airbuss Anpassungsfähigkeit im Umgang mit neuen Marktrealitäten und technologischen Fortschritten seines Hauptkonkurrenten, wodurch seine Position im kritischen Langstreckensegment gesichert wurde. Der A350 trat 2015 erfolgreich in den Dienst.
Interne Probleme, einschließlich anhaltender politischer Manöver zwischen französischen und deutschen Interessengruppen innerhalb von EADS über Führungsrollen und industrielle Strategien, traten gelegentlich auf und beeinflussten die Unternehmenskohäsion. Diese internen Spannungen waren insbesondere während Führungsübergängen oder bei der Entscheidungsfindung über bedeutende industrielle Entscheidungen, wie den Standort neuer Anlagen, die Zuteilung von hochpreisigen Produktionsaufträgen oder Forschungs- und Entwicklungsschwerpunkten, ausgeprägt. Die anfängliche Doppel-CEO-Struktur von EADS (z.B. Philippe Camus und Rainer Hertrich) spiegelte oft diese nationalen Interessen wider, anstatt rein einheitliche Unternehmensziele zu verfolgen, was manchmal schnelle und entschlossene Maßnahmen behinderte. Darüber hinaus führten Vorwürfe von Bestechung und Korruption, insbesondere in Bezug auf historische Verkaufspraktiken und die Nutzung von Drittanbietern, zu umfangreichen Ermittlungen durch Behörden in mehreren Ländern, darunter das britische Serious Fraud Office (SFO), das französische Parquet National Financier (PNF) und das US-Justizministerium (DOJ), beginnend etwa 2016. Diese Ermittlungen führten zu erheblichen Geldstrafen in Höhe von insgesamt 3,6 Milliarden Euro und zu Vereinbarungen über aufgeschobene Strafverfolgung im Jahr 2020. Diese Phase intensiver Überprüfung veranlasste Airbus, umfassende interne Compliance-Reformen umzusetzen, einen Chief Ethics and Compliance Officer zu ernennen und seine Governance- und Kontrollverfahren zu überarbeiten, um ethisches Geschäftsgebaren sicherzustellen.
Bis 2014 benannte sich EADS in Airbus Group um, um seine Unternehmensidentität zu vereinfachen und seine Kernmarke in der Luft- und Raumfahrt, die den Großteil seiner Einnahmen generierte und weltweit stark anerkannt war, zu betonen. Dieser Schritt spiegelte einen bewussten Versuch wider, ein einheitlicheres und klareres Unternehmensbild für den Markt und die Investoren zu projizieren, die die EADS-Struktur oft als komplex und ihre Marke weniger ansprechend als den weltweit renommierten Namen Airbus empfanden. Die Umstrukturierung sah auch vor, dass die Verteidigungs-, Raumfahrt- und Hubschrauberaktivitäten des Unternehmens unter neuen divisionalen Marken konsolidiert wurden: Airbus Defence and Space (Kombination der ehemaligen Astrium-, Cassidian- und Airbus Military-Einheiten) und Airbus Helicopters (ehemals Eurocopter), während Airbus Commercial Aircraft die größte Division blieb. Später, im Jahr 2017, straffte das Unternehmen seine Struktur weiter, indem es seine Verkehrsflugzeuge, Hubschrauber sowie Verteidigungs- und Raumfahrtdivisionen unter der einheitlichen Marke 'Airbus SE' zusammenführte. Diese letzte große Transformation schloss den Weg von einem lockeren Konsortium zu einem vollständig integrierten globalen Luft- und Raumfahrt- sowie Verteidigungsmacht ab, die darauf ausgelegt war, mit größerer Agilität, strategischer Kohärenz und klarer Verantwortlichkeit zu operieren, nachdem sie bedeutende Herausforderungen in der industriellen Entwicklung und Reformen der Unternehmensführung gemeistert hatte. Durch diese Ära tiefgreifender Veränderungen festigte Airbus seinen globalen Marktanteil und wurde in mehreren Jahren zum größten Hersteller von Verkehrsflugzeugen der Welt nach Auslieferungen, was Resilienz und strategische Evolution demonstrierte.