Die Entstehung von Airbus im Jahr 1970 stellte einen entscheidenden Moment in der europäischen Industriestrategie nach dem Zweiten Weltkrieg dar, eine direkte Reaktion auf die wahrgenommene Hegemonie amerikanischer Luft- und Raumfahrtunternehmen wie Boeing, McDonnell Douglas und Lockheed. Nach dem Krieg hatten die europäischen Nationen weitgehend unabhängige Wege in der Flugzeugentwicklung eingeschlagen, was zu fragmentierten Bemühungen und einem Mangel an wettbewerbsfähigem Maßstab im Vergleich zu den gut kapitalisierten und technologisch fortschrittlichen US-Riesen führte. Jede Nation entwickelte oft ihre eigenen militärischen und zivilen Flugzeuglinien, von französischen Herstellern wie Dassault und Sud Aviation bis hin zu britischen Unternehmen wie BAC und dem deutschen Hersteller Dornier. Dieser nationalistische Ansatz führte häufig zu kleinen Produktionsläufen, hohen Stückkosten und einer Unfähigkeit, auf dem globalen Markt mit US-Firmen zu konkurrieren, die von massiven Inlandsaufträgen, oft militärischen F&E-Überläufen, und einem einheitlichen regulatorischen Umfeld profitierten. In den 1960er Jahren begann sich ein Konsens unter politischen und industriellen Führungspersönlichkeiten in Frankreich, Westdeutschland und dem Vereinigten Königreich zu bilden, dass Europa nur durch tiefgreifende Zusammenarbeit einen signifikanten Anteil am globalen Markt für Verkehrsflugzeuge zurückgewinnen könne.
Die industrielle Landschaft der späten 1950er und frühen 1960er Jahre war geprägt von einer rasanten Entwicklung im kommerziellen Jettransport. Der Erfolg von Flugzeugen wie der Boeing 707 und der Douglas DC-8 verdeutlichte den irreversiblen Wandel von propellergetriebenen Flugzeugen zu Jet-Antrieb, was zu einer wachsenden Nachfrage nach effizienteren und höherkapazitiven Verkehrsflugzeugen führte. Diese amerikanischen Modelle verkauften bis Ende der 1960er Jahre insgesamt über 1.000 Einheiten und etablierten dominante Marktpositionen. Europäische Unternehmen, obwohl sie technisch kompetente Flugzeuge wie die de Havilland Comet und die Sud Aviation Caravelle produzierten, hatten Schwierigkeiten, die Verkaufszahlen zu erreichen, die notwendig waren, um die enormen Entwicklungskosten zu amortisieren. Die wegweisende de Havilland Comet, obwohl revolutionär, verkaufte nur etwa 100 Einheiten über alle Varianten hinweg, was ihre finanzielle Lebensfähigkeit erheblich einschränkte, insbesondere nach einer Reihe früherer Unfälle. Die Sud Aviation Caravelle, ein beliebter Kurz- bis Mittelstreckenjet, erzielte Verkaufszahlen von etwas über 280 Einheiten, hauptsächlich innerhalb Europas und in einigen Nischenmärkten, stellte jedoch nie eine Herausforderung für die globale Dominanz ihrer amerikanischen Pendants dar. Diese Diskrepanz bei den Verkaufszahlen bedeutete, dass europäische Hersteller Schwierigkeiten hatten, die mehrmillionenschweren Entwicklungskosten zurückzugewinnen, die oft die Kapitalbasis einzelner Unternehmen überstiegen, eine Herausforderung, die durch kleinere Inlandsmärkte und den intensiven Wettbewerb amerikanischer Produkte, die von umfangreichen Regierungsaufträgen und einem einheitlichen Inlandsflugreise-System profitierten, noch verschärft wurde.
Der anfängliche Anstoß für das, was zu Airbus werden sollte, kristallisierte sich um das Konzept eines hochkapazitiven, mittelgroßen Flugzeugs. 1965 einigten sich die britischen und französischen Regierungen darauf, ein gemeinsames Projekt zu erkunden, dem bald Westdeutschland beitrat. Diese Initiative, vorläufig als 'Air Bus'-Projekt bezeichnet, hatte zum Ziel, ein Flugzeug mit einer Kapazität von etwa 250 Passagieren zu entwickeln, das für kürzere intereuropäische Strecken konzipiert war – ein Marktsegment, das von den bestehenden amerikanischen Großraumflugzeugen (wie dem aufkommenden Boeing 747, Douglas DC-10 und Lockheed L-1011) nicht speziell angesprochen wurde, da diese hauptsächlich für längere, höherkapazitive Einsätze konzipiert waren. Dieser Fokus auf ein zweimotoriges Großraumflugzeug war gewagt, da zweimotorige Flugzeuge damals noch von längeren Überwasserflügen ausgeschlossen waren (vor den formalen Vorschriften für die Betriebsleistung von zweimotorigen Flugzeugen über längere Strecken, bekannt als ETOPS), aber für primär landgestützte, intercity-Routen bot es einen klaren Wettbewerbsvorteil in Bezug auf Kraftstoffeffizienz, Gewichtsreduzierung und Betriebskosten, insbesondere für das angestrebte europäische Streckennetz. Dies spiegelte eine zukunftsorientierte Bewertung der Betriebskosten für regionale Märkte wider.
Mehrere wichtige industrielle Akteure waren in dieser prägenden Phase entscheidend. Aus Frankreich brachte Sud Aviation (später Aérospatiale) bedeutende Design- und Fertigungserfahrung mit, insbesondere aus dem Caravelle-Programm und einer bedeutenden Rolle im Concorde-Projekt. In Westdeutschland bündelten ein Konsortium von Flugzeugherstellern, die gemeinsam als Deutsche Airbus bekannt waren, einschließlich Unternehmen wie Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) und VFW-Fokker, ihre Ressourcen als Reaktion auf den Bedarf an größerer Konsolidierung. Das britische Unternehmen Hawker Siddeley, mit seiner Expertise im fortschrittlichen Design von superkritischen Tragflächen – eine entscheidende Innovation für die aerodynamische Effizienz des A300 – spielte ebenfalls eine kritische frühe Rolle. Trotz dieser Zusammenarbeit zog sich die britische Regierung im April 1969 vorübergehend aus der staatlichen Partnerschaft zurück, da sie kommerzielle Risiken und inländische finanzielle Prioritäten, einschließlich ihrer Verpflichtungen gegenüber Concorde und einem konkurrierenden inländischen Design, dem BAC 3-11, wahrnahm. Dieser Rückzug verursachte erhebliche diplomatische und industrielle Spannungen, aber die technische Expertise von Hawker Siddeley war zu wertvoll, um darauf zu verzichten; ihre fortgesetzte Beteiligung als Hauptunterauftragnehmer, teilweise finanziert durch ein deutsches Darlehen, unterstrich den kritischen Bedarf des Projekts an spezifischen technischen Fähigkeiten, unabhängig von nationalen politischen Ausrichtungen.
Die Gründung des Konsortiums war mit politischen und logistischen Herausforderungen behaftet. Abweichende nationale Interessen, unterschiedliche industrielle Prioritäten und die Komplexität der Koordination mehrerer Unternehmen über Grenzen hinweg, die verschiedene Sprachen, industrielle Kulturen und rechtliche Rahmenbedingungen umfassten, stellten erhebliche Hürden dar. Vereinbarungen mussten sorgfältig über Arbeitsverteilungsregelungen, Programmführung, finanzielle Beiträge und detaillierte Entwurfsspezifikationen ausgehandelt werden. Der Gedanke an ein supranationales Industrieprojekt dieser Größenordnung war in der europäischen Handelswelt ohne Präzedenzfall und erforderte neuartige rechtliche und organisatorische Strukturen, um die inhärenten Komplexitäten eines verteilten Fertigungsmodells zu bewältigen. Die Wahl des Groupement d'Intérêt Économique (GIE) als rechtlichen Rahmen war eine pragmatische Lösung, die es den beteiligten Unternehmen ermöglichte, Ressourcen zu bündeln und Haftungen für ein spezifisches Projekt zu teilen, während sie ihre separaten Unternehmensidentitäten und nationalen Zugehörigkeiten beibehielten, was die Zusammenarbeit über verschiedene nationale rechtliche und finanzielle Systeme erleichterte.
Trotz dieser Komplexitäten setzte sich das strategische Gebot, die amerikanische Marktbeherrschung zu bekämpfen und die technologische Unabhängigkeit Europas zu fördern, letztendlich durch. Das ursprüngliche Geschäftskonzept für den A300, wie das Flugzeug bekannt wurde, basierte darauf, den Fluggesellschaften eine effizientere und kostengünstigere Alternative für Mittelstreckenrouten im Vergleich zu den damals in Entwicklung oder im Einsatz befindlichen größeren, viermotorigen Großraumflugzeugen anzubieten. In den späten 1960er und frühen 1970er Jahren erlebte der Luftverkehr eine rasante Expansion, angetrieben durch steigende verfügbare Einkommen und sinkende reale Ticketpreise. Fluggesellschaften standen jedoch unter zunehmendem Druck, die Betriebskosten zu optimieren, insbesondere in einem wettbewerbsintensiven Marktsegment wie den intra-europäischen Routen. Das Design des A300, mit seinem Fokus auf einem gemeinsamen Rumpfquerschnitt, der vielseitige Kabinenlayouts und eine einfache Beladung von Fracht ermöglichte, zielte darauf ab, das Umsatzpotenzial für Fluggesellschaften zu maximieren. Sein Wertangebot konzentrierte sich auf niedrigere Betriebskosten pro Sitzmeile und Anpassungsfähigkeit an bestehende Flughafeninfrastruktur, was erhebliche Einsparungen bei Kraftstoffverbrauch und Wartungsanforderungen im Vergleich zu den damals dominierenden drei- und viermotorigen Jets auf kürzeren Strecken versprach und einen überzeugenden wirtschaftlichen Anreiz für europäische Fluggesellschaften bot, die in einem hochgradig wettbewerbsintensiven intra-kontinentalen Markt operierten.
Der Höhepunkt dieser Zusammenarbeit und die Lösung anfänglicher politischer und industrieller Meinungsverschiedenheiten führten zu einem formellen Vertrag. Am 18. Dezember 1970 wurde das Groupement d'Intérêt Économique (GIE) Airbus Industrie offiziell von den französischen und westdeutschen Regierungen gegründet, wodurch die industriellen Beiträge von Aérospatiale (Frankreich) und Deutsche Airbus (Deutschland) konsolidiert wurden, wobei die anfänglichen Beteiligungen hauptsächlich zwischen diesen beiden Einheiten aufgeteilt waren. Dieser GIE-Rechtsrahmen ermöglichte eine gemeinsame Entwicklung, Produktion und Vermarktung, während die nationalen Identitäten der beitragenden Unternehmen gewahrt blieben und sowohl die erheblichen finanziellen Risiken als auch die potenziellen Belohnungen geteilt wurden. Obwohl die britische Regierung sich aus der staatlichen Partnerschaft zurückgezogen hatte, setzte Hawker Siddeley seine Rolle als Hauptunterauftragnehmer fort und entwarf und produzierte die Tragflächen des A300, was die anhaltende, wenn auch komplexe, multinationalen Natur des Unternehmens unterstrich. Spanien trat später 1971 als Partner durch Construcciones Aeronáuticas SA (CASA) bei und erweiterte damit die Basis des Konsortiums. Diese formelle Gründung markierte den Übergang von einem konzeptionellen Projekt zu einer operativen Einheit, die bereit war, die ehrgeizige Aufgabe zu übernehmen, ihr erstes Verkehrsflugzeug zu entwerfen, zu bauen und zu verkaufen, und legte den grundlegenden Geschäftsplan für das zukünftige Wachstum und die Marktdurchdringung von Airbus.