La genèse de ce qui deviendrait Air New Zealand remonte à une période de connectivité mondiale croissante et à l'importance stratégique du transport aérien pour les nations géographiquement isolées. À la fin des années 1930, le développement de la technologie des hydravions à long rayon d'action offrait un moyen viable de combler la distance considérable entre la Nouvelle-Zélande, l'Australie et le vaste Pacifique. Ce n'était pas seulement une opportunité commerciale, mais un impératif géopolitique, permettant une communication et un transport plus rapides, essentiels pour le commerce et la défense à l'approche de la Seconde Guerre mondiale. La Nouvelle-Zélande, située à l'écart des principaux marchés mondiaux et des centres politiques, ressentait vivement les limitations des voyages maritimes traditionnels, qui pouvaient prendre plusieurs jours, voire des semaines, pour relier ses voisins les plus proches. La tendance mondiale à établir des systèmes de courrier aérien impérial, activement promue par la Grande-Bretagne pour relier ses dominions, soulignait encore davantage le potentiel de l'aviation à réduire les distances et à favoriser les liens économiques et diplomatiques au sein du Commonwealth.
Dans ce contexte, la création de Tasman Empire Airways Limited (TEAL) en 1940 marquait un moment décisif. TEAL a été conçue comme une coentreprise, reflétant l'intérêt et l'investissement commun de trois gouvernements du Commonwealth. Le gouvernement néo-zélandais détenait 20 % des actions, le gouvernement australien (via Qantas Empire Airways Ltd.) 30 %, et le Royaume-Uni (via BOAC, la British Overseas Airways Corporation) détenait les 50 % restants. Cette structure de propriété multinationale soulignait l'investissement en capital significatif requis pour des services aériens internationaux pionniers et la valeur stratégique accordée à ces connexions par les nations participantes. Elle servait également à répartir les risques financiers et opérationnels considérables associés à l'établissement de routes aériennes longue distance. La capitalisation initiale de 250 000 £, une somme substantielle au début des années 1940 équivalente à des millions en monnaie moderne, indiquait un engagement profond envers cette nouvelle entreprise, avec un conseil d'administration composé de représentants de chaque pays partenaire, garantissant l'alignement des objectifs stratégiques.
L'objectif principal de TEAL était d'établir et de maintenir une liaison aérienne régulière à travers la mer de Tasman, reliant Auckland à Sydney. Le choix des hydravions pour ces premières opérations était dicté par la technologie et l'infrastructure disponibles. Les pistes terrestres capables d'accueillir de grands avions internationaux étaient rares ou inexistantes dans de nombreuses zones côtières de Nouvelle-Zélande et d'Australie. En revanche, des ports adaptés comme Mechanics Bay à Auckland et Rose Bay à Sydney offraient une infrastructure naturelle préexistante pour les opérations d'hydravions, nécessitant seulement l'ajout de pontons, d'installations d'amarrage et de terminaux passagers rudimentaires pour les douanes et l'immigration. Le premier avion de la compagnie, deux hydravions Empire de classe C Short S.30 nommés 'Aotearoa' et 'Tasman', étaient à la pointe de la technologie pour leur époque. Chacun était capable de transporter jusqu'à 19 passagers ainsi que du courrier et des marchandises à travers la difficile traversée de 1 350 miles de Tasman, affichant une vitesse de croisière d'environ 160 mph et une autonomie bien adaptée au voyage. Ces robustes aéronefs représentaient le summum de la technologie maritime aérienne, offrant un niveau de confort et de vitesse auparavant inimaginable pour les voyages trans-Tasman.
Le vol commercial inaugural a eu lieu le 30 avril 1940, avec 'Aotearoa' partant d'Auckland pour Sydney. Ce service a immédiatement réduit le temps de trajet entre les deux pays de plusieurs jours par mer à environ sept à neuf heures par air, modifiant fondamentalement la dynamique du commerce, de la communication et des relations diplomatiques trans-Tasman. L'environnement opérationnel n'était pas sans difficultés. La navigation précoce reposait fortement sur l'observation céleste, des calculs complexes de navigation à l'estime, et des balises radio rudimentaires, toutes très sensibles aux variations météorologiques et aux limitations inhérentes à la technologie pré-radar. De plus, les systèmes météorologiques pacifiques notoirement capricieux, y compris les grains soudains, les vents de face/de dos forts et les cyclones tropicaux, posaient des défis significatifs, exigeant des aéronefs robustes, une planification minutieuse des vols et des équipages hautement qualifiés, à la fois pour les opérations maritimes et la navigation aérienne à longue distance. Les arrêts pour le carburant étaient également soigneusement planifiés, avec des mesures de contingence pour les détours et les retards inattendus, soulignant les défis logistiques complexes des premiers voyages aériens internationaux.
Malgré le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, qui a mis une pression considérable sur les ressources et le personnel, TEAL a poursuivi ses services programmés, bien que avec des modifications et sous des contrôles opérationnels plus stricts. Les charges de passagers commerciaux étaient souvent supplantées par le transport urgent de personnel militaire, d'envoyés diplomatiques et de courrier de haute priorité crucial pour maintenir le moral et les communications stratégiques. La compagnie aérienne a fait face à de sévères limitations sur la disponibilité du carburant en raison de la rationnement, de la rareté des pièces de rechange et des difficultés à recruter et à retenir une main-d'œuvre qualifiée, de nombreux membres d'équipage potentiels étant détournés vers le service militaire. Néanmoins, TEAL a joué un rôle crucial dans le maintien des lignes de communication essentielles et le transport de personnel et de courrier critiques entre la Nouvelle-Zélande et l'Australie, démontrant la prévoyance stratégique derrière sa création. L'expérience de la guerre, bien que restreignant l'expansion commerciale et retardant l'introduction de nouvelles routes, a involontairement accéléré les perfectionnements opérationnels et l'expertise des équipages dans des conditions difficiles, servant à valider le principe fondamental d'un service aérien fiable à travers le Tasman, cimentant son importance pour les deux nations en tant que lien indispensable pour la sécurité nationale et le moral.
Après la cessation des hostilités en 1945, TEAL a entrepris une période d'expansion significative, bien que toujours largement dans le cadre opérationnel des hydravions. La demande de voyages aériens, réprimée pendant la guerre, a augmenté de manière spectaculaire alors que les militaires rentraient, les familles cherchaient à se réunir, et les voyages d'affaires et de loisirs reprenaient avec un nouvel élan. Les rapports de l'industrie de l'époque indiquent un appétit public significatif pour des voyages internationaux plus rapides et plus pratiques, contrastant fortement avec les voyages maritimes plus lents et souvent moins confortables qui avaient précédemment dominé le marché. Pour répondre à cette demande croissante, la compagnie a acquis de plus grands hydravions Short Sandringham à la fin des années 1940. Ces aéronefs, capables de transporter jusqu'à 30 passagers, représentaient une augmentation substantielle de la capacité par rapport aux anciens hydravions Empire et offraient un confort amélioré, permettant une augmentation de la fréquence des services et la capacité de transporter des volumes plus importants de courrier et de marchandises. Ces développements ont jeté les bases pour de nouvelles extensions de routes dans le Sud-Pacifique, reliant la Nouvelle-Zélande à des nations insulaires stratégiquement importantes comme les Fidji (via Laucala Bay), les Samoa (Faleolo) et les Îles Cook (Aitutaki), établissant des liens régionaux cruciaux et solidifiant la présence et l'influence de la Nouvelle-Zélande dans le Pacifique.
Cette phase précoce était caractérisée par une attention méticuleuse à la fiabilité et au service dans les contraintes uniques des opérations d'hydravions. La nature stratégique et soutenue par le gouvernement de TEAL signifiait que la rentabilité initiale, bien que souhaitable, était secondaire à l'établissement et au maintien de liaisons aériennes vitales considérées comme une infrastructure nationale critique pour la Nouvelle-Zélande. La stabilité opérationnelle et l'expansion prudente au cours de sa première décennie, naviguant à la fois à travers les conflits mondiaux et la reconstruction d'après-guerre, soulignaient une approche fondamentale pour construire un service aérien international. À la fin des années 1940, TEAL s'était fermement établie comme le seul transporteur international pour la Nouvelle-Zélande, monopoliser efficacement les routes aériennes trans-Tasman et les premières routes aériennes du Pacifique. Sa part de marché pour les voyages aériens sur ces routes spécifiques était de 100 %, sa principale concurrence venant des lignes maritimes établies, qui ne pouvaient égaler la vitesse et la commodité croissante des voyages aériens. Cette période s'est conclue avec TEAL ayant navigué avec succès ses premières années, établissant une réputation pour un service fiable et posant une base solide pour une croissance future dans un paysage aéronautique mondial de plus en plus compétitif, même alors que la transition technologique vers des avions plus rapides, basés sur la terre (comme le Douglas DC-4 ou le Lockheed Constellation) se profilait à l'horizon, promettant une nouvelle ère de capacité et d'efficacité élargies qui redéfinirait le transport aérien international et remettrait en question l'héritage des hydravions de TEAL.