La genèse d'Air France est inextricablement liée à l'essor de l'aviation commerciale durant l'entre-deux-guerres, une époque où le transport aérien est passé de la nouveauté à un impératif stratégique. Après la Première Guerre mondiale, une abondance d'avions militaires excédentaires – notamment des modèles robustes comme le Breguet 14 et des bombardiers convertis tels que le Farman F.60 Goliath – et des milliers de pilotes formés sont devenus disponibles. Cela, couplé à une reconnaissance croissante du potentiel de l'aviation pour la livraison de courrier à grande vitesse et le transport exclusif de passagers, a stimulé le développement rapide de nombreuses petites compagnies aériennes à travers l'Europe. En France, ce paysage était particulièrement fertile, animé par une profonde ambition nationale de connecter le territoire métropolitain avec son vaste empire colonial. Cet objectif ne visait pas seulement à favoriser des liens économiques, mais projetait également un prestige national, une prouesse technologique et une influence stratégique à travers l'Afrique du Nord, le Moyen-Orient et l'Indochine. Le gouvernement français, discernant l'énorme importance stratégique et commerciale de ces nouvelles routes aériennes, en particulier celles s'étendant vers des villes comme Casablanca, Dakar, Beyrouth et Saïgon, a commencé à encourager et à subventionner activement ces transporteurs. Il les considérait comme des instruments vitaux du pouvoir national et de l'expansion commerciale, les subventions étant souvent liées au kilométrage des routes ou à la capacité de charge, reflétant un engagement à construire un réseau aérien robuste.
Au début des années 1930, le secteur de l'aviation français se caractérisait par une fragmentation significative des services entre plusieurs compagnies indépendantes, chacune ayant son propre réseau de routes, sa flotte et sa philosophie opérationnelle. Les acteurs clés comprenaient :
- Air Orient, fondée en 1929, qui se concentrait sur l'établissement de routes long-courriers ambitieuses vers l'Extrême-Orient, utilisant souvent des avions comme le Potez 29 et plus tard le trimoteur Fokker F.VII, naviguant dans des paysages politiques complexes à travers plusieurs pays.
- Air Union, créée en 1923 à partir d'une fusion d'entreprises antérieures, desservant principalement des destinations européennes telles que Londres, Genève et Rome avec une flotte comprenant les fiables Farman F.60 Goliaths.
- Société Générale des Transports Aériens (SGTA), également connue sous le nom de Lignes Aériennes Louis Breguet (fondée en 1919), opérant des routes en Europe et largement à travers l'Afrique du Nord, souvent avec des Breguet 14 et plus tard des Breguet 280Ts.
- CIDNA (Compagnie Internationale de Navigation Aérienne), formée en 1920, avec une forte présence en Europe centrale et orientale, reliant Paris à des villes comme Prague, Varsovie et Istanbul, utilisant principalement des avions comme le Bernard 190.
- La légendaire Aéropostale (Compagnie Générale Aéropostale), successeur des Lignes Aériennes Latécoère (fondée en 1919), renommée pour ses services postaux pionniers et souvent périlleux à travers l'Atlantique Sud, utilisant des hydravions Latécoère et des Potez 25, et employant des pilotes emblématiques comme Jean Mermoz.
Bien que ces compagnies aient individuellement réalisé des jalons significatifs et repoussé les limites de l'aviation, le manque d'une stratégie nationale unifiée a créé d'importantes inefficacités. Celles-ci comprenaient des efforts dupliqués sur des routes populaires, des normes de service incohérentes, des structures tarifaires variées et une présence internationale fragmentée qui entravait la compétitivité de la France face à des rivaux soutenus par l'État. De plus, les différents protocoles de maintenance, les inventaires de pièces de rechange et les normes opérationnelles à travers des flottes diverses ont entraîné des coûts plus élevés et des complexités opérationnelles.
Les responsables gouvernementaux et les leaders de l'industrie ont reconnu qu'il était essentiel de consolider ces entités disparates en une seule compagnie aérienne nationale cohésive pour réaliser des économies d'échelle, standardiser les opérations et présenter une présence française unifiée sur la scène mondiale. Le climat économique prévalent de la Grande Dépression, qui a gravement impacté la demande de passagers et les volumes de fret, a intensifié ces discussions. La viabilité financière des petites compagnies aériennes opérées indépendamment, fortement dépendantes des subventions gouvernementales en diminution et des revenus fluctuants, est devenue de plus en plus précaire. Beaucoup ont rencontré des difficultés financières significatives, Aéropostale, malgré ses réalisations héroïques, entrant en redressement judiciaire en 1931. La vision était de créer une compagnie aérienne puissante, soutenue par l'État, capable de rivaliser avec les transporteurs soutenus par l'État des autres grandes puissances, telles que les Imperial Airways de Grande-Bretagne (établies en 1924, renommées pour leurs vastes routes impériales et leurs grands avions Handley Page) et la Lufthansa d'Allemagne (établie en 1926, qui s'est rapidement distinguée par son innovation technologique et un réseau hautement organisé). Ces concurrents bénéficiaient souvent d'une planification centralisée et d'un investissement gouvernemental substantiel, établissant une référence claire pour ce qu'une compagnie nationale pouvait réaliser.
Les discussions et négociations concernant ce processus de consolidation ont commencé sérieusement, impliquant des arrangements financiers complexes, des allocations de routes et l'intégration délicate de cultures d'entreprise diverses. L'objectif était de fusionner les forces opérationnelles, les actifs de flotte et le personnel expérimenté des cinq principales compagnies aériennes françaises en une seule organisation robuste. Air Orient a contribué son vaste réseau long-courrier, particulièrement précieux pour les routes coloniales s'étendant vers l'Asie. Air Union a apporté sa présence européenne significative et son expérience opérationnelle, y compris des allocations de créneaux précieux dans des aéroports européens clés. SGTA a ajouté d'autres connexions en Europe et en Afrique du Nord et une infrastructure de maintenance bien considérée. CIDNA a fourni son expertise sur les marchés stratégiquement importants d'Europe centrale et orientale, tandis que l'esprit pionnier d'Aéropostale, ses pilotes légendaires et ses capacités transatlantiques inégalées étaient très appréciés, malgré ses récentes difficultés financières et sa faillite effective. Le défi était immense, nécessitant non seulement une restructuration financière mais aussi l'harmonisation des différents contrats de travail, des normes techniques et des procédures administratives.
Des leaders tels que Pierre-Étienne Flandin, alors ministre des Travaux publics et de l'Air, ont joué un rôle crucial dans l'orchestration de la fusion. Il a défendu la volonté politique nécessaire pour surmonter les intérêts privés et les obstacles bureaucratiques. L'impératif économique de rationaliser les subventions d'État et de rationaliser les opérations a sous-tendu l'ensemble de l'entreprise ; le gouvernement cherchait à réduire le fardeau financier de soutenir plusieurs entités, souvent concurrentes. Ce n'était pas simplement une entreprise commerciale privée mais un projet national stratégique, destiné à projeter l'influence française et la prouesse technique à travers les continents. Les défis étaient considérables, englobant la valorisation complexe d'actifs divers – des biplans vieillissants aux trimoteurs modernes – l'harmonisation des différents types d'avions et des protocoles de maintenance, et l'intégration sensible de personnel administratif et technique distinct, dont beaucoup avaient de fortes loyautés envers leurs entreprises d'origine. Une commission dédiée a été formée pour superviser les aspects législatifs et pratiques de la fusion.
Après des mois de planification complexe, de négociations intenses et de décrets gouvernementaux, la fusion a été officiellement finalisée. Le 7 octobre 1933, Air France a été formellement établie, absorbant les actifs et les opérations d'Air Orient, Air Union, Société Générale des Transports Aériens, CIDNA et les actifs restants d'Aéropostale, suite à sa liquidation ordonnée par le gouvernement. Cet acte a marqué un moment essentiel dans l'histoire industrielle française, transformant une collection de services aériens pionniers mais fragmentés en un transporteur national unifié. Le concept commercial initial était centré sur l'exploitation d'un réseau complet de routes s'étendant à travers l'Europe, l'Afrique du Nord et vers l'est jusqu'en Indochine, avec des plans ambitieux pour de futurs services transatlantiques une fois que des avions et des infrastructures appropriés seraient développés. La nouvelle entreprise a été capitalisée avec un montant significatif de 200 millions de francs, soulignant son importance nationale.
Avec sa création, Air France a hérité d'une flotte redoutable mais variée d'environ 250 avions, allant d'anciens biplans militaires convertis et d'avions postaux monomoteurs à des avions de ligne trimoteurs plus modernes comme le Fokker F.VII, le Wibault 282 et le Dewoitine D.332. Cette flotte diversifiée présentait des défis opérationnels immédiats en termes de maintenance, d'inventaires de pièces de rechange et de besoins de formation des pilotes pour plusieurs types d'avions. Accompagnant cette flotte se trouvait un personnel de plus de 2 500 employés, représentant un large éventail de professionnels de l'aviation. La proposition de valeur était claire : offrir des services de transport aérien intégrés et fiables sous une seule bannière nationale reconnaissable, capitalisant sur la force d'un réseau consolidé et d'un soutien direct de l'État. Les premiers défis comprenaient non seulement la standardisation de l'équipement et l'optimisation des horaires à travers des routes disparates, mais aussi la création d'une identité d'entreprise cohérente et d'une culture de service unifiée à partir de l'amalgame de ses fiers, mais distincts, prédécesseurs. Néanmoins, Air France a été officiellement établie, prête à entreprendre sa mission en tant qu'ambassadeur aérien mondial de la France, reliant des territoires éloignés et favorisant des connexions internationales à une échelle sans précédent.